机场值机论文

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机场值机论文

不正常航班的保障工作

不正常航班是指由于航路、天气、空中交通管制或飞机机械故障等原因造成的不能按公布的时间正常飞行的航班。基于航空运输安全第一的原则,和航空运输行业的特殊性,航班的不正常是不可能完全避免的。再者,因为我们提供的服务,不管是优质的,还是恶劣的,都会带给旅客情感上的冲击,会使旅客对我们的服务单位或者个别员工和所提供的服务产生强烈的感觉。这种感觉将直接影响到旅客对航空公司的忠诚度。所以,作为地面服务科室的工作人员更加应该在航班不正常时有充足的心理准备和良好的职业态度。以下,结合值机室的工作特性谈讨一下关于该岗位上的不正常服务工作。一、责任与义务

我们首先要明确在航班不正常,作为承运人应该担负的责任与必需履行的义务,这样才能更清楚服务的目的和更加有效的开展服务工作。

1、由于机务维护,航班调配、商务、机组等原因所造成的航班在始发地点延误或取消,承运人应按其规定向旅客提供膳宿安排的服务。

2、由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因所造成航班在始发地延误或取消,承运人应协助旅客安排膳宿,费用由旅客自理。

3、航班在经停地点延误或取消时,无论何种原因,承运人都应负责向旅客提供膳宿服务。4、航班延误或取消时,承运人应迅速及时将航班延误或取消等消息通知旅客,做好解释工作

5、承运人和其他保障部门应相互配合,各司其职,认证负责,共同保障航班正常,避免不必要的航班延误。

6、航班延误或取消时,承运人应根据旅客的要求,按规定认真做好后续航班安排或退票工作。

7、关于航班不正常时膳宿安排的规定:一般来说,延误2小时以内的,应提供饮料;如遇进餐时间,应提供餐食。延误超过4小时的,应提供宾馆休息。二、值机室的不正常航班服务内容

大致上可分为,办理值机手续前航班发生的不正常和已办理值机手续后航班发生的不正常,这两种情况:1、按规定,如果旅客在前往机场办理乘机手续前就已经得知航班将延误超过60分钟或取消,理应由售票处根据旅客定座时的联系电话通知旅客航班变更时间。但是,在实际情况下,很少有旅客会接到这样的通知,那么作为旅客进入机场怀着舒畅的心情即将开始旅程的第一站――值机室,在遇到航班不正常时所可能面对的工作压力是可以预见的。

所以,当航班有不正常时,运行指挥部门应该向值机室及时清晰的传达不正常信息,值机员应该详细的了解清楚,然后调整好情绪端正态度按原定的办理乘机手续时间在柜台等候旅客,在通知牌上工整写明航班不正常的原因及最新消息,将不正常的信息向旅客说明,并按旅客要求耐心的进行解释,配合值班领导的指示做出相应的安排和处理。

因为航班在办理手续前即有不正常信息,而按我室目前的传统排班制度,高峰小时一人一柜台,没有富余的人力进行不正常服务工作,势必会对个别旅客有所遗漏而招致不满,所以我建议是否可以考虑在某航班办理乘机手续前所得知的不正常服务应由所有办理值机手续的值机员和服务室工作人员还有航空公司的地面代理人员一同进行不正常服务工作。这样服务工作人员可以协助值机员进行解释工作和后续安排工作。而值机主任应提前了解清楚可以改签的后续航班或就近可成行的航班,积极与各部门或协议航空公司联系,协调改签工作,尽最大可能的保障旅客尽快成行。如若没有后续航班可改签,也应提前按相关承运人的责任和义务,请示值班领导,协助其做好旅客的安排。

2、如在航班开始办理乘机手续后发生的不正常,运行指挥部门应该及时通知广播室做好广播通知的工作,而值机室应按其所提供的信息在通知牌上工整写明航班延误或取消的原因,以及最新的起飞时间,并提醒旅客预计登机时间或取消后的安排。如果因为取消而未能通知到的早到旅客应及时将这些旅客信息转告服务室的相关人员。

航班延误信息不确定的,应每隔30分钟更新一次动态信息。协助有需要改签,转乘的旅客,尽最大可能和耐心给予旅客成行和解释。

三、“保障航班正点,避免非我原因延误”做为地保部的下属科室,应该有责任也有义务更应该有效率的保障航班的正点,最大程度的减少人为原因的延误航班。

1、值机员应按排班所指明确自己的责任航班,预先了解清楚该航班的信息,按规定时间提前做好上柜台的准备,准时为旅客办理乘机手续。结合实际情况,在航班旅客人数较多的时候,应该自觉地提早办理手续时间,争取时间做结载工作和送机工作。

2、航班办理手续时,应该认真负责高效的工作,不应该出现聊天,接电话等散漫的工作态度。提醒在办理手续的旅客将于航班起飞前半个小时开始登机以免误机或漏乘。

3、如遇舱单数据变化,应及时准确的告知配载部门,并通知货运、现场、服务室和广播室,让他们得到相关信息,不要因此影响航班的正常。

5、晚到旅客按实际情况,尽可能的给予成行。但不要因为晚到旅客而频繁更改报载信息,影响配载部门的工作,造成航班延误。

6、不能按时登机的已值机旅客,应积极配合服务工作人员,查找未登机旅客原始信息,广播最后登机的通知,并同时告知行拣部门是否该旅客有托运行李,以便其提早查询,争取航班正点起飞。航班起飞前5分钟,还未登机的旅客,视为漏乘旅客,为保障绝大多数的旅客利益,因果断拉下其托运行李,对航班按规定减人放行。四、不正常航班服务承诺

建议推出航班不正常服务承诺,目前服务行业的趋势就是打造优质的服务品牌和推出相关服务的承诺,这样可以让旅客安心,也可以让工作人员更尽心。

1、应加大宣传力度,让更多旅客明白导致航班不正常的各种原因,以及在不同原因下,承运人应该履行的责任与义务,同时也向旅客明示了其可以在何种情况下可以享受何种服务。也就是让消费者明白消费也明白其自身的义务和权利。2、面向社会推出品牌产品及承诺。

比如“三快四心”。即突发事情应变快;航延服务决策快;处理问题行动快,航延工作要上心;对待工作有信心;解释问题要真心;服务工作要细心。根据一些实际情况,我草拟以下航延六项服务承诺:a运行信息服务:

当航班发生延误,取消或变更时,我们会尽早尽快的让您了解到航班延误的真实原因和签转的相关信息。通过采取当面解释、电话沟通、短信留言等方式向您通报航班信息,并实时加以更新,尽最大努力提供预计延误时间,航班可能起飞时间等信息。还为您提供后续航班座位和其他航空公司后续航班的座位信息,供您参考。b舒缓服务:

为表示对您的歉意,在航班座位允许情况下,向航空公司驻场人员申请为您提供免费升舱服务。也可以为您客提前办理乘机手续,或预留机上座位。同时,为您免费提供饮料、餐食。如果是由于航空公司原因引起的航班延误或取消,从而导致您无法在当天抵达目的地,我们将根据运输合同约定和中国民航总局的有关规定与标准为您提供当晚的食宿。如此类延误、取消是由于不可抗力所致,食宿及其他费用由您自理,但机场的工作人员会对此提供可能的帮助。

c票务服务

在已知的情况下,我们会尽可能提前通过您在预定座位、购票时提供的电话号码和您进行联系。如您是通过旅行社预定的座位,我们则会及时通知旅行社有关信息。航班发生取消或者变更时,我们将根据后续航班的座位情况重新安排您的行程,当然这方面需要航空公司的大力支持才能完成。d转机服务

如果您需要转机到其它国内航线和国际航线,我们会妥善协助安排你后续行程,积极航空公司驻场或者电话告知航空公司客服,提供相应资料为旅客提供中转快速保障服务。e特殊服务:

我们为年老体弱、生病残疾、无人陪伴儿童等特殊旅客提供相应的医疗护理和专门儿童照顾服务,解决航班延误您的后顾之忧。

f变更服务:

如航班延误后有需要改签和换乘,我们有专门人员引导您到值机、行李、售票柜台,办理退票、改签、和换乘的手续。您也可以在原地休息,其它的工作交给我们的工作人员帮助解决即可。

3、实行标准化服务

既然有了承诺就应该有更大的责任和压力,所以必须实行标准化服务管理,做到自始至终实现对服务品牌的承诺。因此,我们要建立一系列的服务操作规范与流程,备好完善的不正常航班服务预案。

综上所述,结合目前实际情况看,积极保障航班正点率将是航空公司面临竞争的有效砝码,而妥善做好不正常航班服务则是航空公司正视竞争的有效手段。这两者命出同根,相互关系,而且随着我国民航事业的高速发展,不断进入航空市场的民营资本也给旅客服务工作带来挑战,加上铁路、公路等其他运输行业日益发展所带来的压力,不容我两三句就能将这个课题攻破。而应具有大局观,以企业的发展战略为指导,不断发现问题不断更新思维,以适应时代发展的思路创造更有效合理的措施。

但是无论如何,基石之物是不会改变的,那即是团队精神。协调合作,友爱互助,我相信一个拳头能发挥一个指头无法达到力量。所以,建立有效协作的团队应该是过去现在未来一直持续努力的目标。以便为更好的为民航事业的发展发挥效力。

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简析机场运营存在的问题

随着经济全球化的飞速发展,航空运输业也得到了快速发展。机场作为航空运输业的主战场,作为现代化城市的标志,为人类的生产生活带来了舒适与便捷,但与此同时,一些问题也在机场运营的过程中逐步凸现出来。鉴于诸如航班延误机场噪声等突出问题,我组展开此次调研活动,旨在简析机场运营中存在的突出问题,希望相关部门引起必要重视,并加大改进措施。

关键字一机场噪声

机场是现代化城市的标志。机场带来了方便和繁荣,同时也带来了污染和噪声。机场航空噪声影响范围广,噪声烦恼度高,是城市区域环境噪声防治的难题之一。据国外文献报道,在欧美发达的大中型城市中,受机场飞机噪声影响的居住区人口超过了车辆交通噪声,排在首位。美国、日本、欧洲等国对机场噪声问题非常重视,相关研究已有近50多年的历史。中国属发展中国家,城市交通噪声问题尚居首位,随着经济发展,机场不断扩建,航班越来越密集,噪声问题也日渐突显。

机场噪声的特点

机场航空噪声与其他城市区域环境噪声有显著不同。飞机噪声来自空中,地面地形、遮挡等不能衰减飞机噪声。飞机噪声的时间特性也很特别,人们听到飞机噪声是由远及近,再远去。没有飞机经过时,环境可能非常安静。飞机从远处飞来时,首先听到的是隆隆的低频声,随着飞机的接近,声音不断增大,中高频声音也多起来,飞到距离最近处噪声达到最大。在头顶时,中、高、低频的噪声成分都很多。飞机远去时,先降低的为中高频噪声,低频噪声再逐渐降低到正常水平。飞机噪声一般持续30-60秒左右,对于首都机场,飞机起降频次约3-5分钟,这就是说,机场周遍地区每隔3-5分钟的安静中会出现一次30-60秒的飞机噪声。据相关研究,人们对这种安静环境中出现的短时持续噪声非常不舒适,比持续的道路噪声更另人烦恼。飞机噪声的另一显著特点是低频(发动机噪声已经大幅降低,飞机机身气流摩擦噪声已经占到飞机噪声的很大比重。随着大型和巨型飞机的不断增加,机场噪声会因此而增大。

1960年代到本世纪,美、英法、德等国家通过技术进步,飞机自身噪声降低了10-15dB。目前,进一步降低飞机自身噪声面临一定困难。②飞机起降次数与时刻的控制

飞机起降次数越多,噪声影响就越大。以首都机场为例,每三到五分钟就有一架航班起降。机场一般不希望把降低航班起降次数作为降低机场周围噪声的手段。但是机场可以调整飞机起降的时间。由于夜间飞机噪声对机场周围居民影响很大,因此机场可以对夜间起降的航班次数进行控制。③实行消音飞行程序

机场可以使用消音飞行程序,目的在于减少受飞机噪声影响的居民。

1、控制跑到使用,交替使用各条跑道起降飞机,避免集中干扰一个地区。2、在起飞后和降落前调整航向,避免飞过居民区。3、使用多级进近飞行,尽可能的晚一些降低高度。4、起飞后快速爬升高度。

5、隔离机场飞机维修试验场。

6、不允许噪声超标的飞机起降。④对机场周围建筑进行必要的隔声措施

对于位于机场噪声干扰区内的居民住宅、学校、医院等噪声敏感建筑可以增加建筑维护结构的隔声量。利用隔声墙体,隔声窗等综合解决建筑隔声问题。

窗户考虑:隔声窗是机场周边地区住宅隔声的关键,机场噪声以低频噪声为主,而中高频噪声不显著,普通隔声窗隔绝中高频效果好,但由于共振,低频会产生隔声低谷,频率特性与飞机噪声恰恰相反,这一点是值得注意的。普通隔声窗的隔声评价指标是Rw,用于语言或交通噪声比较好,作为机场噪声治理,还要同时考虑噪声对人的烦恼度影响,确定的隔声指标应与感觉噪声级LPNE相适应。北京市进行环线路交通噪声治理是非常成功的,为四环沿线更换隔声窗获得了良好的降噪效果,得到市民的交口秤赞。在将要进行的机场噪声治理工作中,应在总结交通噪声治理的成功经验基础上,参考发达国家机场噪声的研究成果,深入研究首都机场噪声的新特点,科学合理地选用机场噪声专用隔声窗。不同的建筑物窗户由于构造、位置、阳台等各种因素影响,需进行分类统计,安装与其相适应的隔声窗,才可达到隔声要求。

墙体考虑:对于建筑物围护墙体、屋顶可能存在薄弱环节,需要根据不同的建筑物进行现场考察,发现那些可能薄弱部位,并进行有效处理。

孔洞处理:对于像空调、通风洞口等一些漏声环节,需要根据其安装方式、位置进行合理分类、统计,提出相应的隔声设计方案。

房间内吸声考虑:因不同房间大小和房间内的吸声情况可能不同,因此,即使采用相同隔声性能的门窗,房间内的噪声情况也可能有很大差异,在进行门窗隔声处理时需要考虑房间的内的不同情况。

关键字二航班延误

航班降落时间比计划降落时间(航班时刻表上的时间)延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。

航班延误影响着航空公司的运行效率和服务质量,一般使用准点率来衡量承运人运输效率和运输质量。准点率,又称正点率、航班正常率,是指航空旅客运输部门在执行运输计划时,航班实际出发时间与计划出发时间的较为一致的航班数量(即正常航班)与全部航班数量的比率。

造成延误原因

①天气原因

目前,天气原因是造成航班延误的主要原因,一般认为,天气恶劣是显而易见的,造成航班延误旅客能理解,其实不见得。

民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是:天气原因,不够飞行标准,不能按时起飞.一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看:天气恶劣就是大风大雨大雾,飞机就可能无法起降,航班就要延误。而这种认识是片面,也就会造成很多误解,认为民航方面在骗人,尤其是出现有的航班能走,有的又走不了的情况下。

“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况:出发地机场天气状况不宜起飞;目的地机场天气状况不宜降落;飞行航路上气象状况不宜飞越等等

②航空交通管制(流量控制)

航空管制对一次航班飞行的影响主要是两方面的原因

1.流量控制:近年来,中国民航发展迅速,航班量急剧增加,而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢,航路结构不合理,无法适应当前高速发展的民航业,尤其是目前我国因确保国防安全等原因,对空域实行严格限制,空中禁区多,军方负责组织实施全国飞行管制工作,民航方面可调节的余度很小,近来情况有所改善,部分航路也实现雷达管制,有效缓解了空中塞车现象,但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制,其实导致流量控制的原因还有很多,如空中或机场出现一些意外情况,这里就不在多介绍啦?

2.空军活动:这种情况涉及国防机密,往往来得突然,一句话,管制,相关民航的飞行都要受影响,或在地面等待,在空中的或返航或就近降落其他机场等待,遇到这种情况,只能等待,没有理由,没有预计时间,一切都是最高机密。以厦门为例,这种情况造成的航班延误占的比例还不小,尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时,遇到较多。一般而言,空军活动会选择天气良好的白天进行,一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班,也就是厦门飞往东南亚的国际航班,飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响,严重时,这些方向来的航班也将受影响,或就近备降,或返航。管制时间少则半小时,多则3、4小时,一解除管制,空域往往又大量塞机,继续出现延误,管制一次,可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行,令民航无所适从。

相关解决措施

①预防措施

1.预订机票时使用民航资源网数据分析中心的“航线运力数据分析系统”提前查询航线航班历史准点率信息,尽量选择预订历史准点率较高的航班机票。

2.使用“非常准”等网站的航班延误智能预报、航班不正常跟踪服务。

3.关注天气措施,出发当天及时与航空公司及机场的问询处取得联系。4.投保航班延误保险。②善后措施

1.及时要求改签其他航班。

2.要求提供餐食(处于用餐时间)与住宿(延误6小时并晚至凌晨0点后)。3.向航班延误保险的承保人要求赔偿(在符合条件时,一般为延误4小时以上)。4.向承运的航空公司要求赔偿(在符合条件时,一般为延误4小时以上)。5.不可罢乘、霸机,否则可能导致受到警方的治安处罚。

关键字三机场拥挤专家警告,最着全球航空业越来越繁忙,在拥挤的机场跑道上发生的事故,已成为民航局面对的最严重的问题。

现实情况

机场拥挤的性质非常类似于公路的拥挤。位于大都市的大型机场以及其他以航空运输为中心的区域的大型机场,是非常拥挤的,尤其在一天的某段时间里。而位于小城市的大部分机场从不拥挤。所有航班趋向于同时为大都市提供航空服务,因为大都市对航班的需求量最大。但是在拥挤期间,甚至在比较拥挤的机场,飞机着陆费并不高于非拥挤情况下的收费,这意味着使用者并未在交通高峰期和交通拥挤地区对拥挤付费。

与此同时,机场为了舒缓繁忙的航班而增加跑道,导致更多的滑行道和跑道交错,飞机或车辆可能因此误闯入用于起飞或降落的跑道而发生相撞事件。

国际航线飞行员协会联盟发言人尤尔斯表示,误闯跑道的问题是该协会最关注的问题。他说:“随着空中交通日益繁忙,在旧的机场设计难以应付的情况下,误闯跑道的事件越来越普遍。当然,大多数时候并没有酿成意外,但如果意外发生了,情况会很糟糕。”

1977年就曾发生民航史上最严重的一起意外,两架载满乘客的波音747客机在西班牙加那利群岛的机场跑道上相撞,导致583人死亡。之后,也相继发生好几起类似悲剧,而专家已开始加速研发新系统,以避免发生更严重的意外。

根据欧洲航空安全组织欧洲控制(Eurocontrol)提供的资料,欧洲600个民航机场每天平均有两起误闯跑道事件。美国所提供的数据则显示,美国机场去年共有158起误闯跑道事件,而今年已经有182起了。

欧洲控制属下机场运作部主任威尔逊说:“最理想的情况是,完全没有交错的跑道。不过,当机场变得更为繁忙时,它也会引进更精密的导航系统以及程序,以避免发生误闯跑道的事件。”

专家说,在未来10至15年内,空中交通流量将增加一倍,因此可能会发生更多的意外。威尔逊说:“这是每个机场都面对的问题。”

不过,良好的机场设计也许可以解决这个问题。根据美国联邦航空局的研究报告,美国洛杉矶机场的跑道和滑行道交错,从1997年至201*年,该机场共发生了29起误闯跑道事件;在同一个时期,华盛顿设计良好的杜勒斯机场只发生4起类似事件。

相关解决措施

一、增加机场系统容量

机场系统容量的增加有两个途径:建设新机场,扩建现有机场设施。1.建设新机场

对于改善机场系统,建设新机场是最直接的、最有效的途径。根据我国目前航空运输的实际情况,航空基础设施远不能与航空运输需求相适应,所以建设新机场对于满足我国航空运输需求是最佳措施,据统计,我国“八五”与“九五”期间,共新建机场近40个。2.扩建现有机场设施

扩建现有机场设施是增加机场系统容量的另一重要措施,也是机场当局为适应航空需求的增长而普遍采用的一种方法。扩建现有机场设施包括了众多方面,如扩建跑道系统、停机坪位、改进滑行道系统等飞行区的扩建以及为适应处理旅客设施的不足而扩建航站楼或新建另一航站楼等等。扩建主要是根据机场系统的实际情况而进行,在进行机场系统的扩建时要考虑的最主要因素是扩建现有机场和新建机场,比较哪一种更经济、更有效。也就是要对两种方案作出合理的评价。当然在对方案评价时要考虑的因素很多,除了扩建时所用土地的获得,经济方面的考虑,还要考虑扩建对现有机场系统周围环境的影响,公众对此的反应等等。对于我国目前来说,扩建现有机场系统也是增加系统容量的最佳方法之一。过去我们已经建设了一系列机场,但随着经济的发展,现有机场系统已不能满足航空需求,扩建机场也就成为我们首要考虑的方案之一,据统计,我国在“八五”和“九五”期间,已扩建机场35个。随着经济的发展,我们可能需要扩建更多的机场系统。二、航空需求管理

航空需求管理是改善机场系统的另外一个方面,虽然我国目前改善机场系统的主要途径是新建和扩建机场,但是,随着我国航空运输业的发展,可能需要采取这样的措施来改善机场系统。航空需求管理主要有以下几个方面:1.提供远程服务设施

提供远程服务设施可以减轻对传统机场服务设施的负担。对于旅客来说,当其需要乘坐飞机出行时,一般是购票后乘车(机场班车、出租车或其他车辆以及其它地面交通系统)到机场,或乘车到机场后购票,在机场办理各种手续(如办票、托运行李、安检等)后登机。而远程服务设施则是指这些原本应该在机场办理的手续可以在机场以外进行办理,在办理完后,直接由机场当局或航空公司送至登机口,这样就减轻了传统机场设施(如办票柜台、托运行李等等)的负担。当然远程服务设施并不仅仅指的这些,它还包括了其他一些方面,如机场停车的设施不足时,可以在机场以外建设停车设施,在机场与这些停车设施之间建立直接通道由机场或其他特许经营部门负责这之间的运输。另外,远程登机位也是这种方法之一,在航站楼登机口不足时,可以采取远程登机的方法,在航站楼与飞机之间由摆渡车将旅客运送至飞机,或将旅客由飞机运送至航站楼。这些方法目前在国内外许多机场得到应用,成为改善机场系统的又一主要对策。我国的虹桥机场以及白云机场等采用了远程登机的方法。在虹桥机场,也采取了在某些大的宾馆或酒店办理手续的措施。当然,采取这种对策,也要综合进行考虑,如费用问题,安全问题等等。2.发展超级枢纽机场

这种对策主要是针对国外大型机场和航空公司而言,在国外航空运输发达国家,航空公司普遍采用枢纽辐射式的航线结构,这种航线结构可以给航空公司增加竞争力,吸引旅客,提高航空公司经济效益,但是也给机场带来了巨大的需求压力,主要原因就是航空公司采用这种航线结构,一般要选择一个机场作为枢纽,通过中小型飞机将其他机场的旅客汇集到枢纽机场后,再用大型飞机将旅客运输至另外一个枢纽机场,然后通过中小型飞机将这些旅客再分散到其他非枢纽机场。这样就可以大大增加航空公司飞机的载客率,从而提高航空公司的经济效益,但这种结构增加了机场的航班密度,特别是中小型飞机的使用,增添了机场高峰时的起降密度,因此,造成了机场拥挤。发展超级枢纽机场是将机场所在城市或区域周围的其他机场和该机场通过地面的快速通道或利用其他方式将这几个机场有机地联系起来,将其他一些机场作为汇集到该机场的“喂给”机场,从而减轻了该机场的需求负担。当然这种方式,一般是在大都市周围存在其他机场的情况下才能实现。我国目前还不可能实现这种对策。

3.简化国际到达旅客手续

这种对策主要是针对国际旅客而言,在国际旅客服务设施不能满足需求的情况下,可以根据两国之间的双边协议,将其他国家的旅客当作本国旅客进行处理,这样可以减轻国际机场的机场设施的压力,将与本国有着双边协议国家的旅客直接运送到本国的国内机场,4.某些航空运行的调整

这种对策是针对那些存在较多通用航空和通勤航空的机场,由于这些通用航空和通勤航空都是一般的小型飞机,这些飞机与航空公司的大型飞机一起进行飞行时,由于在飞机飞行时存在尾流涡流,小型飞机在大型飞机后飞行情况更是严重,飞机之间的间隔必须要加大,所以这些飞机对于机场系统的容量有着极大的影响,将这些航空交通调整到其他机场则可以显著地增大该机场的容量。5.短距航空运输的其他方式化

这种措施就是将短距航空运输转到其他运输方式。随着其他交通运输方式的快速化,如高速铁路、高速公路的建设,一些短距航空运输转到这些交通运输方式是非常自然的事。由于航空运输费用比其他运输方式的运输费用要高得很多,这点在我国表现得尤为突出,如在沪宁高速公路修建以后,上海与南京的航空运输量显著下降。当然,要将这些航空运输量转移到其他运输方式的必要条件就是这些交通运输方式与航空运输相比,要占一定的优势,如运输费用、舒适性、发车频率等等。三、高峰时间管理

航空运输和其他运输方式一样,其航空需求呈现高峰和低峰的特性,形成一种波动性,造成这种波动性的主要原因是旅客一般偏向于在一天的某段时间内出行,正如上班和下班一样。这种波动性有时呈现非常大的差别,如国外有些机场其高峰小时的航空交通量达到日平均交通量的两倍以上,我国的机场交通量也呈现这种明显特征。由于机场系统的规划与设计并不是按最大高峰小时交通量进行设计,所以,机场交通量的这种波动性越大,在高峰小时内机场的服务水平与服务质量就越差。反过来说,如果要满足这种高峰小时内的交通量,就需要建设更多或更大的设施。显然,这种代价是非常昂贵的。和增加机场系统容量来满足航空需求相比,需求高峰时间管理则是要应用经济的与(或)行政的手段来使航空需求来适应可利用的机场容量。因此,这种措施在因缺少投资或其他因素制约而无法建设新机场或扩建机场的情况下是非常适合的。从机场延误与机场需求/容量比的非线性关系,当需求即使有小小的减少时,也将会引起机场延误的大大下降。所以这种措施也是非常有效的。经济手段一般可采用如下的方法:1.高峰时间的价格措施

高峰时间的价格措施是应用价格机制来调整航空交通需求的方法。一般是采用加收称为“额外费”的形式使航空公司避开高峰时间而利用其他非高峰时间,这样能使航空需求较均匀地分布在一天范围内,使机场系统在不增加任何设施的情况下,能满足航空需求。应用该措施的最关键环节是“额外费”的确定,这种“额外费”的确定要考虑多方面的因素,首先,要使航空公司感到将航班时刻调整到非高峰时间是划算的,因为高峰时间意味着高的载客率,如果这种“额外费”的收取不足以使航空公司认识到高峰时间内的运营成本将大于其运营收益,那么这种措施是起不到应有的效果的,甚至航空公司可以将这笔费用转加到旅客身上,而有些旅客对价格因素并不是很敏感的,如商务旅客等。另外还要考虑的是公平竞争的问题,一般来说大型航空公司实力雄厚,即使在此有所损失,但其可以从其他方面得到补偿,为了占有市场,宁愿有损失也在所不惜。而小型航空公司或新的航空公司由于实力有限,则可能不得不退出,因而可能造成市场垄断。因此,利用该措施必须要进行多方面的综合考虑。

国外学者在确定这种“额外费“时,采用了这样一种方法,将航空需求分为两个部分,正常需求和额外需求,正常需求是针对机场系统的容量来说,将该需求与机场系统容量相比,不会造成机场太多的拥挤和延误。超出正常需求的部分即为“额外需求”,而为了满足这种“额外需求”,机场方面将必须要进行一定的投入新建或扩建已有设施,这样将这笔投入按一定的方法可折算后,即可得到高峰时间要收取的“额外费”。2.高峰时间使用权拍卖

这是经济手段的另一种方法,实际上是基于市场机制来确定高峰时间的“额外费”。这种方法与前一种方法类似。要注意的是这些措施或方法对于国际航空运输来说,并不完全适用(国际航空运输一般按双边协议进行)。

上述基于“额外费”机制的经济手段在实行时可能会遇到来自各方面的阻力,而且运用这些经济手段不仅限制了航空公司,还会对旅客出行造成很多麻烦,增加了出行费用。另外的方法就是采用行政的手段来对高峰时间进行管理,即应用一些行政规定、方法来限制机场高峰时间的交通需求量,以保证机场系统保持在一定的服务水平。运用行政手段可以在不增加“额外费”的情况,达到与经济手段类似的效果。但这两者之间还是有一定的区别。采用经济手段来调整交通运输需求是针对整个机场系统,而运用行政手段则可以针对机场的各个子系统来进行,如当飞行区容量不足时,则可以通过对航空公司航班数的限制来调整需求,而航空公司通过使用大型飞机来保证其需求得到满足,而使旅客无需在高峰时间付出“额外费用”。行政手段一般包括以下几种方法。a.高峰时间交通配额

机场当局与各航空公司建立一个高峰时间交通配额,这个配额可以针对机场的任何一个子系统,配额可以基于高峰时间航空公司的航班数,也可以基于航空公司的旅客运输量,航空公司根据机场给予的配额来灵活运营。航空公司之间也可以通过协商来使用这些配额。b.航空交通流量控制

通过建立航空交通流量计算机辅助控制系统来控制机场系统高峰时间的交通流量。该系统一般是针对区域或国家的机场系统网络,通过对始发机场的航班或航路上的航班的动态控制来减轻到达机场的高峰时间交通流量。这种控制一般是空中交通管制部门利用空中交通管制规则来进行。

c.限制通用航空飞机的运行

通过行政手段来限制通用航空飞机在机场系统高峰时间的运行,可以显著地增加机场系统的容量。该方法与前面利用经济手段限制通用航空一样可以达到类似的效果。四、技术措施和运行效率提高

利用技术措施和提高机场系统运行效率是改善机场系统的一个重要方法。技术措施和运行效率提高一般可以从以下几个方面进行

1.飞机技术

通过设计更先进实用的飞机来满足不同的航空运输需求,也可以改善机场系统。2.航站楼设计

改进航站楼的设计概念可以减少航站楼的车道边与机坪门位之间的旅客步行距离,以减少旅客在航站楼内的时间,这样可以减少旅客到达机场的时间提前量,使机场高峰时间内的交通量能有所减少。3.门位分配技术

建立机场系统的门位分配模型,使机场系统能根据机场运营的实际情况自动进行门位分配,以帮助机场人员避免由于机械故障、天气等原因造成的门位利用率低造成的机场拥挤情况。

4.航站处理系统技术

通过对现有航站处理系统的改进,可以提高航站处理系统的效率,从而避免机场的拥挤,这些处理系统如旅客办票柜台、自动购票登机等。现有的旅客办票柜台一般是按航空公司各航班分别办理,这样当高峰时会形成较长的排队长度,如果能实现共用办票柜台,不论那个航班,在机场的任何一个办票柜台都可以进行办理,则就可以大大提高办票效率,减少机场的拥挤程度。同样如果能实现自动购票登机,更能大大提高机场航站内的工作效率。5.计算机模型与仿真

通过建立机场系统计算机模型,对机场系统进行计算机仿真,可以掌握和了解在未来航空需求的情况下,机场系统运行状态,了解机场各子系统的运行情况,以对系统的改善提供依据,这些模型包括飞机在机场空侧和机坪的运行模型、门位对飞机的分配模型、航站楼的旅客流模型以及地面交通流模型等等。

关键字四机场“天价餐”

现实情况

“坐得起飞机吃不起饭”

“坐得起飞机吃不起饭”的现状或将遭终结。参与机场特许经营项目调研的中国民航干部管理学院教研处副处长李桂前教授昨日向本报记者透露,民航总局目前已率先以北京、上海、广州、深圳和厦门等多个城市作为机场改革试点,将把非航空类商业活动剥离并推行特许经营模式,并适时向全国范围推广。

记者昨天致电民航总局机场司,一人士证实了此事,同时让记者找负责此事的“佟(音译)”处长了解情况,但佟处长的电话一直无人接听。

一碗云吞面卖40元

经常乘坐飞机的乘客都知道,机场的餐饮价格实在高得离谱,200克的肉松面包需要10元,碗装泡椒牛肉方便面则需要15元,伊利纯牛奶则需要10元,而熟食更加贵得离谱,一碗云吞面竟然卖到40元。与市场上的零售价相比,价格升幅普遍在500%左右。

“天价”机场餐曾多次引起人大代表和政协委员及媒体的关注,但由于目前除了关系国计民生的物资由国家定价外,其他商品价格全部放开,政府相关部门难以对其进行限价。

航空公司双重交费

除了“天价”机场餐之外,航空公司人士透露,机场还利用其垄断地位设立地面服务公司并要求航空公司使用,并导致有地面服务公司的航空公司双重交费。

该人士解释说,地面服务是航空公司经营的业务,目前航空公司下设地面服务公司需向机场交一定的费用。但各机场同时也在经营地面服务业务争夺收入。特别是客货源充足的机场更是利用其垄断优势要求航空公司使用机场的地面服务,这导致一些航空公司向机场双重交费。

问题出现的原因

行业垄断是高价“罪魁”

多家机场食品店铺的经营者在接受记者采访时均表示“天价”机场餐是因为机场商铺的店租贵、水电贵,但记者观察发现,新机场中并不是所有店铺的东西都贵,一些进驻机场的品牌服装连锁店都维持着与其他分店相同的价位,甚至像其他分店一样也有打折商品。

而且据记者了解,机场租金和水电费并没有像商品价格一样高出市面价格5倍之多,相反只有北京路步行街租金的1/10,然而,其价格却比北京路的价格高出数倍。

专家分析认为,尽管机场与商铺方面均不承认,天价机场餐的关键原因其实就是垄断。这是因为机场的客流量非常大,而机场内可以被利用来开商铺的空间又相对很少,食品商铺就更加有限,又由于候机时间较长,而且受天气等原因影响经常出现班机延迟等情况,人对吃、喝的需求特别突出,有时不得不接受这样的高价食品。

而且,机场小区域的商铺之间最容易形成价格联盟,很难实现自由竞争,也不可能会公平地由市场需求来调节价格,这样就造成了无形的行业垄断,乘客也只有被动接受。相关解决措施

试行机场特许经营

机场特许经营是机场管理机构将其具有经营权的某些经营性资源或项目以公开招标或其他竞争方式,转让给其他标准的专业化服务提供商进行经营,并收取一定的特许经营费。由于特许经营引入了自由竞争,物价可以最大程度地与市场接轨。

据了解,我国民用机场目前实施特许经营的业务范围主要包括机场地面服务和机场商业活动。只有具备一定资质的企业通过竞标才可以获得特许经营权,机场收取的特许经营费包括两部分:场地出租费和资源使用费(因为机场本身的功能可带来客货资源)。

参考文献:

小组名:油气储运工程A班416宿舍

分工(排名不分先后):王超(机场噪声)

秦小异(航班延误)

向梦卡(机场拥挤)

王凯(机场“天价餐”)

友情提示:本文中关于《机场值机论文》给出的范例仅供您参考拓展思维使用,机场值机论文:该篇文章建议您自主创作。